بزرگنمايي:

راه ترقی - دنیای اقتصاد / « راه مهار آلودگی هوا » عنوان سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد به قلم دکتر پیروز حناچی است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
گام اول در ارتباط با موضوع مدیریت آلودگی هوای شهر تهران، شناخت و اطلاع موثق از سهم آلاینده‌‌‌های هواست که در واقع این اطلاع به نوعی نقشه راه حاکمیت و مدیریت شهری را هم مشخص می‌‌‌کند. براساس آمارها، در مجموع سالانه حدود 701‌هزار تن آلودگی در تهران منتشر می‌شود که حدود 578‌هزار تن از آن مربوط به«منابع متحرک آلاینده» است. منابع متحرک بیش از 60‌درصد ذرات معلق و 82‌درصد گازهای آلاینده را تولید می‌‌‌کنند. پس کیفیت سوخت وکنترل آلاینده‌‌‌های متحرک مخصوصا آنهایی که در طول روز مسافت طولانی‌‌‌تری را طی می‌‌‌کنند ( از قبیل اتوبوس‌‌‌های شرکت واحد، تاکسی‌‌‌های شهری و آنلاین و...) از طریق رعایت موضوع معاینه فنی و کنترل و جرایم معاینه فنی آنها در صورت آلایندگی، به شدت تاثیرگذار است.
منابع ثابت تولید آلودگی مانند فرودگاه‌‌‌ها، جایگاه‌‌‌های سوخت، راه‌‌‌آهن، پایانه‌‌‌های اتوبوس، مصارف خانگی، تجاری، نیروگاه‌‌‌ها و پالایشگاه‌‌‌ها هم در انتشار آلودگی سهم دارند و حدود 20‌درصد کل آلودگی هم مربوط به این‌‌‌هاست. به‌رغم همه تلاش‌‌‌های صورت گرفته، سهم ذرات معلق در آلودگی هوای تهران در سال حدود 10‌هزار تن است. همچنین میزان ذرات ناشی از گوگرد و آلودگی گوگرد بیش از 18‌هزار تن است، اکسید نیتروژن102‌هزار تن، آلاینده‌‌‌های مواد آلی 90‌هزار تن و هیدروکربن‌‌‌ها (SO )ناشی از سوخت فسیلی 477‌هزار تن در سال است.
سهم منابع آلاینده متحرک خودروهای سواری 14درصد، تاکسی‌‌‌ها حدود 2.5 درصد، موتورسیکلت‌‌‌های کاربراتوری بنزینی 10درصد، وانت‌‌‌ها 2درصد، مینی‌بوس‌‌‌های گازوئیلی 4درصد، اتوبوس‌‌‌های شرکت واحد نزدیک به 6درصد، سرویس‌‌‌های ادارات و اتوبوس‌‌‌های سرویس 7.5‌درصد وکامیون‌‌‌ها هم نزدیک به 16‌درصد و جمعا حدود 60 درصد آلودگی هوای شهر تهران ناشی از ذرات معلق منتشر شده از خودروهاست. آلاینده‌‌‌های گازی همین خودروها هم 82‌درصد است که سهم خودروهای سواری نزدیک به 38درصد، تاکسی‌‌‌ها 9.5درصد، موتورسیکلت 21درصد، وانت نزدیک به 10 درصد، مینی‌‌‌بوس 0.8درصد، اتوبوس 0.5درصد، اتوبوس سرویس 0.4‌درصد و کامیون‌‌‌ها 3.5‌درصد برآورد می‌شود.
بازار
این نشان‌دهنده اهمیت پرداخت به این موضوع است. اگر بخواهیم برای کنترل آلودگی، منابع آلودگی را طبقه‌‌‌بندی کنیم، به جهت ذرات معلق باید در وهله اول سراغ خودروهای سواری و بعد سراغ موتورسیکلت‌‌‌ها برویم. به جهت آلاینده‌‌‌های گازی نیز اول باید سراغ خودروهای سواری، بعد موتورسیکلت‌‌‌ها و بعد تاکسی‌‌‌ها برویم. این نقشه راه است. چند عامل دیگر هم بسیار تاثیرگذار است. از جمله کیفیت سوخت که باید دائما مورد پالایش قرار بگیرد. در زمان مدیریت ما در شهرداری(سال‌‌‌های 97 تا 1400)، دائما از پمپ‌‌‌بنزین‌‌‌ها توسط سازمان محیط‌زیست نمونه‌‌‌برداری می‌‌‌شد و به صورت تصادفی کیفیت سوخت پمپ‌بنزین‌‌‌ها ارزیابی و مانیتور می‌‌‌شد. در آن زمان دیده می‌‌‌شد که کیفیت سوخت در همه جا با هم برابری نمی‌‌‌کرد. این‌‌‌ها موضوعاتی است که باید به طور دائم مانیتور شود.
همچنین، کاتالیست‌‌‌ خودروها باید در زمان مناسب و بعد از اتمام عمر آنها تعویض شود و این موضوع باید از سوی مراکز معاینه فنی و با سازوکارهای جریمه، مورد توجه ویژه قرار بگیرد. اگر دوربین‌‌‌های ترافیکی این‌‌‌ها را ثبت کند اما شهرداری اقدام به دریافت جریمه نکند، عملا این اقدامات بی‌‌‌فایده است. یا اگر دوربین‌‌‌ها به دلیل خرابی، این موارد را ثبت نکنند و توسط مرکز کنترل ترافیک کار تعقیب نشود هم به نتیجه نخواهد رسید.
نکته مهم دیگر هم مربوط به مصرف مازوت است که هم‌‌‌اکنون بسیار مورد بحث و محل اختلاف است. به عنوان مثال استاندار تهران اعلام می‌‌‌کند که در تهران مصرف مازوت نداریم. واقعیت این است که سوخت مازوت از تقسیمات کشوری تبعیت نمی‌‌‌کند؛ یعنی ممکن است نیروگاه‌‌‌های تهران مازوت استفاده نکنند اما به عنوان مثال نیروگاهی در کرج از سوخت مازوت استفاده کند. این آلودگی در نهایت به سمت تهران حرکت می‌‌‌کند چون هم در جهت باد غالب است و هم میزان آلودگی به گونه‌‌‌ای است که هم کرج و هم تهران را تحت‌تاثیر قرار می‌‌‌دهد. بنابراین نباید با تقسیمات کشوری و جغرافیایی درباره این موضوع اظهارنظر کرد. این موضوع یک مساله حاکمیتی است که مرز آن از تقسیمات کشوری فراتر است.
نکته آخر اینکه این‌‌‌ها بردارهای هم‌‌‌جهتی هستند که اگر پیگیری و تعقیب نشوند مساله مدیریت و کنترل آلودگی هوا به نتیجه نخواهد رسید. در روزهایی که با شرایط اینورژن یا وارونگی هوا روبه‌رو هستیم و جریان سرعت باد به زیر 2متر بر ثانیه می‌رسد این شرایط حادتر می‌شود. در این شرایط همه آلاینده‌‌‌ها اعم از ثابت و متحرک باید بیش از پیش مورد کنترل قرار بگیرند. یعنی در شرایط اینورژن هیچ راهی جز کنترل آلاینده‌‌‌ها وجود ندارد. نقش آلاینده‌‌‌های متحرک در تشدید آلاینده‌‌‌ها نیز زمانی بیشتر نمایان می‌شود که می‌‌‌بینیم در شرایط اینورژن، در ساعات صبح، غلظت آلاینده‌‌‌ها و در نتیجه میزان آلودگی کمتر است اما هرچه به سمت ساعات پایانی روز می‌‌‌رویم آلودگی تشدید می‌شود.
از سوی دیگر، اقدام برای کنترل آلودگی هوا، اقدامی فرآیندی است و یک زنجیره است که باید دائما مانیتورینگ شود وقتی این مانیتورینگ خاموش می‌شود یا جدی گرفته نمی‌شود این قضیه دچار اختلال می‌شود. مدیریت سوخت، معاینه فنی خودروها به‌خصوص خودروهای سنگین و سایر مواردی که به آن اشاره شد، همه و همه یک فرآیند است. به میزانی که این حساسیت‌‌‌ها به طور دائم برقرار باشد، امور با جدیت پیگیری شود، افراد بدانند که نقش آنها در تاثیرگذاری این موضوع چقدر مهم است تا مسوولیت‌‌‌های خود را به موقع تعقیب کنند، موضوع آلودگی می‌تواند مهار شود. اگر اقداماتی که در راستای برقی کردن ناوگان حمل‌ونقل شهری شعار آن داده شده است عملی شود و تعداد خودروهای برقی در شهر افزایش یابد و دولت هم شرایط را به نحوی مدیریت کند که استفاده از این‌‌‌ها در شهر برای مردم مزیت پیدا کرده و مردم هم از آنها استفاده کنند، این موضوع در کاهش حجم و غلظت آلاینده‌‌‌ها، بسیار تاثیرگذار است.
نکته مهم‌تر هم اینکه اگر در این ماجرا همراهی مردم را داشته باشیم موضوع به نتیجه خواهد رسید. هر کاری از این جنس، یعنی کارهای عظیمی که نیاز به همراهی مردم است، اگر با نگاه اجتماعی تعقیب شود، می‌تواند به نتیجه برسد. به عنوان مثال، در مدیریت شهری فاصله سال‌‌‌های 97 تا 1400، طرح تردد عمومی با دوچرخه را مطرح و اجرایی کردیم. دوچرخه از مواردی بود که کنترل آلایندگی بخش‌‌‌های متحرک را هدف گرفته بود ضمن آنکه اهداف دیگری مانند کاهش آلاینده‌‌‌های CO را هم به همراه داشت و می‌شد تصور کرد که با پیوستن هر یک نفر به کمپین تردد با دوچرخه، یک خودرو از سطح شهر کم شده است. این تصور هم غیرقابل قبول و غیرواقعی نبود. از همه مهم‌تر کنترل موتورهای هندلی دوچرخ مخصوصا کاربراتوری‌‌‌هاست که بعضا میزان آلایندگی آنها از 6 خودرو با استاندارد یورو5 بالاتر است. حساسیت نداشتن به این موضوع در حوزه مدیریت شهری پذیرفته شده نیست. برخی به اشتباه حاضرند که در مسیرهای طراحی شده برای دوچرخه در سطح شهر ،موتورسیکلت‌‌‌های بنزینی تردد کند اما دوچرخه حرکت نکند. این نگاه غلطی است که باید اصلاح شود و هزینه آن را همه ما می‌‌‌پردازیم.
به راه بادیه رفتن به از نشستن باطل
که گر مراد نیابم به قدر وسع بکوشم