راه ترقی - تعادل /وقتی تعداد مسافران هوایی کشور از بیش از ۴۴ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به کمتر از ۲۷ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ میرسد، ماجرا فقط یک نوسان آماری نیست؛ نشانه یک تغییر عمیق در سبد مصرف خانوار است.
وقتی تعداد مسافران هوایی کشور از بیش از ۴۴ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به کمتر از ۲۷ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ میرسد، ماجرا فقط یک نوسان آماری نیست؛ نشانه یک تغییر عمیق در سبد مصرف خانوار است. سفری که زمانی انتخابی میان سرعت و آسایش بود، حالا برای بسیاری به تصمیمی پرهزینه و گاه دستنیافتنی تبدیل شده است. مقایسه همین دو عدد، تصویری روشن از فاصلهای میدهد که میان هزینههای صنعت و توان پرداخت مردم ایجاد شده؛ فاصلهای که پرواز را از «گزینهای معمولی» به «حسرتی اقتصادی» بدل کرده است.بر اساس آمارهای رسمی، تعداد مسافران پروازهای داخلی طی چهار سال حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. حتی با در نظر گرفتن آمار جدیدتر که از جابهجایی بیش از ۳۰ میلیون مسافر در ۱۰ ماه ابتدایی امسال حکایت دارد، همچنان افتی حدود ۳۲ درصدی نسبت به سال ۱۳۹۶ دیده میشود. این کاهش را نمیتوان صرفاً به تغییر الگوی سفر نسبت داد؛ چراکه نیاز به جابهجایی از بین نرفته، بلکه توان پرداخت آن کاهش یافته است.در بازار پروازهای خارجی نیز نشانههای رکود آشکار است. فعالان صنعت از کاهش حدود ۲۰ درصدی پروازهای بینالمللی سخن میگویند؛ افتی که هم به کاهش ارزش ریال و هم به افزایش هزینههای جانبی سفر مربوط میشود. مسیرهایی که تا چند سال پیش برای طبقه متوسط در دسترس بود، امروز به سفرهایی پرهزینه تبدیل شدهاند.
موج غافلگیری قیمتها برای جامعه
در ظاهر، بحث اصلی بر سر قیمت بلیت است. نرخهایی در بازه دو تا سه میلیون تومان برای برخی مسیرهای پرتردد داخلی اعلام میشود؛ ارقامی که شاید در مقایسه با هزینههای دلاری صنعت چندان بالا به نظر نرسد، اما برای بخش قابلتوجهی از خانوارها سنگین است. وقتی درآمدها همپای تورم رشد نکرده، هر افزایش قیمتی میتواند یک گزینه را از سبد مصرف حذف کند.اداره غیراقتصادی برخی ایرلاینها و فرسودگی ناوگان نیز به کاهش ظرفیت صندلیهای پروازی انجامیده است؛ عاملی که عرضه را محدود و فشار بر قیمتها را بیشتر کرده است. در نتیجه، حتی اگر تقاضا هم کاهش یافته باشد، هزینه تمامشده هر صندلی بالا رفته و امکان کاهش قیمت را از شرکتها گرفته است.
بازار ![]()
کدام بهصرفهتر است؛ زمین یا آسمان؟
مقایسه سفر هوایی با سفر زمینی نشان میدهد شکاف قیمتی بهطور محسوسی افزایش یافته است. در مسیرهایی مانند تهران-مشهد، هزینه سفر زمینی همچنان برای طیف گستردهای از مردم قابلتحملتر است. در مقابل، بلیت هواپیما گاه بر مبنای هزینههای ارزی محاسبه میشود؛ زیرا ساختار هزینهای ایرلاینها بهشدت وابسته به ارز است.
همین وابستگی، نقطه کانونی بحران امروز صنعت هوایی است. طبق اعلام دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، حدود ۷۰ درصد هزینههای شرکتها ارزی است؛ از خرید و تعمیر قطعات گرفته تا بیمه، اجاره هواپیما و خدمات فنی. ۳۰ درصد باقیمانده نیز مستقیماً از تورم عمومی اقتصاد اثر میپذیرد. در چنین شرایطی، هر جهش ارزی مستقیماً بر هزینه هر صندلی پرواز اثر میگذارد.
سوخت؛ از یارانه تا شوک قیمتی
یکی از مهمترین فشارها، افزایش بهای سوخت هواپیماست. به گفته مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، در ماههای اخیر شاهد رشد ۹۰ درصدی نرخ دلار و همچنین افزایش قیمت سوخت هواپیما از لیتری ۶۰۰ تومان به لیتری ۲۰ هزار و ۱۲۲ تومان بودیم. ۷۰ درصد هزینه شرکتهای هواپیمایی ارزی است، ۳۰ درصد باقیمانده هزینهها نیز در ماههای اخیر از تورم اقتصاد کشور تاثیر گرفته و در نتیجه هزینه شرکتها را افزایش داده است. اقتصاد صنعت هواپیمایی کشور مشکلدار است و در شرایط نامناسبی به سر میبرد، زیرا تقاضایی را در بازار شاهد نیستیم و شرکتها به سختی بلیت میفروشند.این اظهارات، تصویری روشن از بنبست دوگانه صنعت ارایه میدهد: هزینهها جهشی و تقاضا کاهشی. در چنین بازاری، افزایش قیمت بلیت الزاماً به معنای افزایش درآمد نیست؛ چراکه کشش تقاضا کاهش یافته و هر افزایش قیمت، بخشی از مسافران را حذف میکند.
عوارض؛ سهم ۱۷ درصدی از قیمت بلیت
افزون بر هزینههای عملیاتی، سهم عوارض و مالیات نیز در قیمت نهایی بلیت قابلتوجه است. به گفته فعالان صنعت، حدود ۱۷ درصد قیمت بلیت به انواع عوارض و مالیات بر ارزش افزوده اختصاص دارد. این سهم، حاشیه سود شرکتها را محدود کرده و فضای مانور آنها را کاهش داده است.اسعدی سامانی در همین زمینه میگوید: نمایندگان مجلس توجهی به مسائل این صنعت ندارند و بهطور نمونه با تصمیماتی که در حوزه گردشگری اتخاذ کردهاند، از جمله مصوبه اخذ ۵ یورو عوارض از مسافران خارجی در بودجه ۱۴۰۵، موجب کاهش ورود گردشگران به کشور خواهند شد. وصول ۵ نوع عوارض از مسافران نشان میدهد درک درستی از مسائل و اقتصاد این صنعت وجود ندارد.این انتقاد، تنها متوجه هزینههای مستقیم نیست؛ بلکه به پیامدهای غیرمستقیم آن نیز اشاره دارد. افزایش عوارض میتواند ایران را در رقابت منطقهای برای جذب گردشگر در موقعیت ضعیفتری قرار دهد.
پروازهای خارجی؛ قربانی ارز و سیاست
کاهش ارزش ریال، هزینه بلیتهای خارجی را به سطوحی رسانده که برای بسیاری از خانوارها غیرقابلپرداخت است. در نتیجه، تقاضا برای سفرهای خارجی کاهش یافته و حدود ۲۰ درصد از پروازهای بینالمللی کاسته شده است. این افت، فقط ایرلاینها را تحتتأثیر قرار نمیدهد؛ بلکه هتلها، آژانسهای گردشگری و کل زنجیره خدمات سفر را نیز متاثر میکند.در بازاری که گردشگری ورودی نیز با محدودیتهایی روبروست، اعمال عوارض جدید بر مسافران خارجی میتواند پیام منفی مضاعفی ارسال کند. از نگاه فعالان صنعت، چنین تصمیمهایی بدون در نظر گرفتن کشش بازار، تعادل شکننده موجود را بر هم میزند.
صنعتی فعال، اما با آیندهای مبهم
با وجود تمام این فشارها، صنعت هوایی همچنان فعال است و میلیونها مسافر در سال جابهجا میشوند. اما پرسش اصلی درباره پایداری این وضعیت است. وقتی حاشیه سود کاهش مییابد و ناوگان با چالش نوسازی روبروست، ادامه فعالیت بدون اصلاحات ساختاری دشوار خواهد بود.از سوی دیگر، تثبیت دستوری قیمتها نیز راهحل نهایی نیست. اگر هزینهها بر اساس واقعیتهای ارزی افزایش یافته، مهار اداری قیمتها میتواند به زیان انباشته و کاهش کیفیت خدمات بینجامد. در مقابل، آزادسازی کامل بازار بدون توجه به قدرت خرید مردم، به حذف بیشتر تقاضا منجر خواهد شد.
حذف سفر هوایی از سبد خانوار فقط یک مساله اقتصادی نیست. برای بسیاری از شهروندان، پرواز راه دسترسی سریع به خدمات درمانی، فرصتهای شغلی یا دیدار خانواده در شهرهای دور است. گرانشدن این گزینه، زمان سفر را طولانیتر و هزینههای غیرمستقیم را بیشتر میکند. در نتیجه، کیفیت زندگی نیز تحتتأثیر قرار میگیرد. سفر، شاخصی از رفاه است. وقتی این شاخص افت میکند، پیام آن فراتر از صنعت هوانوردی است. کاهش ۳۲ تا ۴۰ درصدی تعداد مسافران، تنها یک عدد نیست؛ نشانهای از کاهش قدرت انتخاب شهروندان است.
پرواز؛ هزینه عادی یا خرج لاکچری؟
امروز پرسش اصلی دیگر این نیست که بلیت هواپیما گران است یا نه؛ بلکه این است که آیا سفر هوایی همچنان یک هزینه عادی محسوب میشود یا به خرجی لوکس بدل شده است؟ مقایسه آمارها نشان میدهد فاصلهای که طی چهار سال ایجاد شده، پرواز را از تجربهای رایج به انتخابی محدود تبدیل کرده است. صنعت هوایی ایران اکنون در میانه فشاری دوطرفه ایستاده است: از یک سو هزینههای ارزی، سوخت و عوارض؛ و از سوی دیگر بازاری که توان همراهی ندارد. بدون بازنگری در سیاستگذاری، اصلاح ساختار هزینهها و توجه به قدرت خرید مردم، این شکاف عمیقتر خواهد شد. پرواز در اقتصاد ایران، بیش از آنکه مسالهای فنی باشد، آینهای از وضعیت کلان معیشت است. اگر این آینه شکسته شود، تنها یک صنعت آسیب نمیبیند؛ بلکه بخشی از امکان تحرک و پویایی جامعه محدود میشود. پرسش آینده روشن است: آیا سیاستگذار میتواند تعادلی تازه میان بقای صنعت و دسترسی عمومی به سفر ایجاد کند، یا پرواز همچنان در آسمان گران اقتصاد، دور از دسترستر خواهد شد؟