راه ترقی - اقتصاد 24/ جنگ و محاصره برای تجارت ایران تنها به معنای کاهش صادرات و واردات نیست. بخشی از هزینه بحران در صف کامیونها، طولانی شدن زمان ترخیص، تغییر مسیر کالا، افزایش هزینه حمل و دشوارتر شدن دسترسی به بازارهای خارجی ظاهر میشود. آمار ۱۵ میلیارد دلاری صادرات و ۱۷ میلیارد دلاری واردات در پنج ماه نخست سال نیز نشان میدهد این فشار در نهایت به کوچکتر شدن شریان تجارت خارجی کشور منجر شده است.
اختلال در تردد کشتیها در خلیج فارس و تنگه هرمز، افزایش استفاده از مرزهای زمینی و فشار بر زیرساختهای گمرکی، صادرات کشور در ماههای پس از محاصره دریایی را به شدت در مضایقه گذاشته است. دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا نیز شب گذشته هشدار داد که یکی از راههای پیشرو در مواجهه با ایران را «رها کردن ایران تا به لحاظ اقتصادی بپوسد» عنوان کرد. حالا کشور برای عبور از این مانع سخت و برای حفظ جریان تجارت ناچار به تغییر مسیر شده و استفاده بیشتر از مرزهای زمینی شده که زمان و هزینه بیشتری نیز میطلبد!
همین تصویر تاریک را در آمار گمرک ایران از پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ نیز میتوان مشاهده کرد. براساس این آمار صادرات غیرنفتی کشور به حدود ۱۵ میلیارد دلار و واردات به ۱۷ میلیارد دلار رسیده است. به این ترتیب، تراز تجارت غیرنفتی ایران در این مدت حدود ۲ میلیارد دلار منفی بوده است. صادرات در مقایسه با مدت مشابه سال ۱۴۰۳ افت شدید را نشان میدهد و صادرات غیرنفتی ۳۲.۵ درصد و واردات ۳۸ درصد پایین آمده است.
این ارقام زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکنند که بدانیم بخش عمده تجارت خارجی ایران به مسیرهای دریایی وابسته بوده است. بر اساس گزارشی که فایننشالتایمز منتشر کرده، پیش از جنگ بیش از ۸۰ درصد مبادلات تجاری دوطرفه ایران، با وزنی حدود ۱۸۰ میلیون تن در سال، از سواحل جنوبی و از طریق حملونقل دریایی انجام میشد. اختلال در مسیرهای دریایی، بنابراین تنها یک مشکل حملونقلی نیست بلکه به معنای وارد شدن فشار به یکی از اصلیترین شریانهای تجارت کشور است.
وقتی بار دریا به جاده منتقل شد
تلاش ایران برای جایگزین کردن مسیرهای زمینی، خود را بیش از همه در مرز بازرگان نشان داده است. فایننشالتایمز از صفی حدود ۷ کیلومتری از کامیونها در گذرگاه گوربولاک ترکیه خبر داده است.
به گفته یکی از رانندگان ایرانی که فایننشالتایمز با او گفتوگو کرده، بخش قابل توجهی از بارهایی که در شرایط عادی از تنگه هرمز عبور میکردند، اکنون از مسیر زمینی وارد ایران میشوند. آمار گمرک ایران نیز نشان میدهد واردات از مرز بازرگان طی پنج ماه منتهی به ۱۲ اوت، ۲۵۰ درصد افزایش داشته است.
اما ظرفیت مرزهای زمینی به اندازهای نیست که بتواند جای خالی تجارت دریایی را پر کند. روزانه حدود ۵۰۰ کامیون از ترکیه وارد ایران میشوند و ترافیک بار در مقایسه با سال گذشته حدود ۳۰ درصد افزایش یافته است. در همین حال، رانندگان از انتظارهای طولانی در مرز سخن میگویند و یک راننده ترک به فایننشالتایمز گفته بود ممکن است برای بازگشت به ترکیه تا ۲۴ روز در مرز منتظر بماند.
مشکل تنها در مرز بازرگان نیست. به گفته علیاکبر ظریف، نایبرئیس اتحادیه تعاونیهای کامیونداران ایران، حتی گذرگاههای مرزی دور از مناطق درگیری که آسیبی ندیدهاند نیز با تأخیرهای طولانی مواجه هستند. این یعنی انتقال تجارت از دریا به خشکی، بدون توسعه همزمان ظرفیتهای گمرکی و حملونقل، خود به گلوگاه جدیدی برای تجارت تبدیل شده است.
صادرات هم از جنگ در امان نماند
در بخش صادرات آثار اختلال مسیرها قابل مشاهده است. صنعت سیمان نمونه روشنی از این وضعیت است. علیاکبر الوندیان، دبیر انجمن سیمان، اعلام کرده صادرات سیمان و کلینکر در چهار ماه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدود ۳۵ درصد کاهش یافته و از ۴.۸ میلیون تن به حدود ۳.۱ میلیون تن رسیده است.
افت اصلی مربوط به کلینکر بوده است؛ صادرات این محصول از ۲.۷ میلیون تن به حدود ۷۰۰ هزار تن رسیده که کاهش ۷۴ درصدی را نشان میدهد. الوندیان علت اصلی این افت را اختلال در مسیرهای صادراتی، بهویژه مسیرهای جنوبی و کاهش صادرات به عراق عنوان کرده است. در عینحال، صادرات سیمان از حدود ۲ میلیون تن به ۲.۳۹ میلیون تن افزایش یافته و رشد ۱۷ درصدی داشته است، اما این افزایش نتوانسته کاهش صادرات کلینکر را جبران کند.
حتی صادرات محصولات کشاورزی نیز با مشکلات تازهای روبهرو شده است. رضا نورانی، رئیس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی، از بازگشت بیش از ۲۰۰ کانتینر یخچالی ۴۰ فوت حامل میوه، ترهبار و سبزیجات ایرانی از امارات خبر داده است. این محمولهها در مجموع حدود ۴ هزار تن وزن و ارزشی نزدیک به ۳ میلیون دلار داشتهاند و به گفته او در خلیج فارس سرگردان ماندهاند.
در چنین شرایطی، حتی مسیرهای جایگزین نیز ظرفیت نامحدود ندارند. پاکستان ظرفیت ترانزیتی محدودی دارد و بنادر دریای خزر نیز به دلیل کاهش تراز آب با محدودیت در آبخور شناورها و ظرفیت جابهجایی مواجهاند. راهآهن اگرچه فعال مانده و هر ۱۳ گذرگاه ریلی کشور همچنان مورد استفاده قرار میگیرند، اما به تنهایی نمیتواند کاهش حجم تجارت دریایی را جبران کند.
هزینه این جابهجایی نیز کم نیست. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، برآورد کرده انتقال تجارت ایران و چین از مسیر زمینی به جای مسیر دریایی میتواند سالانه حدود ۱۸ میلیارد دلار هزینه اضافی ایجاد کند!
این چنین است که جنگ و محاصره برای تجارت ایران تنها به معنای کاهش صادرات و واردات نیست. بخشی از هزینه بحران در صف کامیونها، طولانی شدن زمان ترخیص، تغییر مسیر کالا، افزایش هزینه حمل و دشوارتر شدن دسترسی به بازارهای خارجی ظاهر میشود. آمار ۱۵ میلیارد دلاری صادرات و ۱۷ میلیارد دلاری واردات در پنج ماه نخست سال نیز نشان میدهد این فشار در نهایت به کوچکتر شدن شریان تجارت خارجی کشور منجر شده است که طولانیتر شدن محاصره دریایی را برای اقتصاد ایران تبدیل به مشکلی پیچیده و اساسی کرده است. موضوعی که اهمیت رسیدن به توافق و پایان محاصره دریایی و تحریمهای گستردهتر را نشان میدهد.